（2016年5月）早在2012年就开始有了物流园区闲置超过60%的说法，这或许只是某位业界人士的随口一说，但我们的确可以看到，大批规划中的物流园区里除了围墙就是杂草丛生。

因为从来没有明确过物流园区的面积到底是按规划面积、设计面积还是按建设面积作为计量标准，官方的统计数据中也就没有了物流园区“闲置率”这一表述。但由于笔者一直从事物流园区规划方面的工作，也调研了许多地区和行业的物流园区，因此对其中的一些情况还算比较了解。如果仅以规划或者控制土地的面积计算，保守来说，闲置率应该超过80%，而从建成面积来看，所谓的闲置率应该低于60%。多数控制性土地都缺乏真正的投入建设，往往几万亩的规划面积，真正投入建设的可能只有几千亩左右，所以去实地参观，看到的自然是杂草丛生的荒地。

还有个并不准确的数字，在以仓储物流园区为服务的企业中，平均总资产收益率仅在0.8%。如此之多的物流园区没有发挥预期效能的原因有很多，其中包括国家与省市缺乏顶层设计和全局统筹，各地区服务辐射区域重叠、同质化竞争；园区规划缺乏与区域经济发展有效衔接、缺少与产业链融合；地方政府好大喜功、好高骛远，园区占地面积明显过大；管理者运营能力不佳，业主或经营者缺乏持续投资意愿等。

许多专家把这一轮物流园区建设称之为“圈地运动”，因为一方面许多地方是以物流园区为名，行商业地产之实；另一方面则更加干脆，只是买下土地，坐等土地升值后再卖出去，根本就没有规划日后的运营。究其核心原因，正是因为土地的价格飞涨让物流地产投资中的投机比例更高了。

我国自2006年开始实施18亿亩耕地红线，2007年开始实施土地储备制度，同时国土资源部一直在收紧工业园区和高科技园区的土地审批和土地供应；加之国内房地产持续火爆，房地产价格飞涨数十倍，而当前在土地使用上限制比较宽松的只有物流园区用地，这就是为什么地方政府、各类企业和流动资本共同盯上了物流园区这块肥肉的原因。

2013年，国家发改委会同12部门出台了《全国物流园区发展规划（2013-2020）》，将北京等29个城市确立为一级物流园区布局城市，将石家庄等70个城市确立为二级物流园区布局城市。应该说，这是因为看到了一些地方脱离实际需求、片面追求占地面积和规模的盲目性，也看到了物流园区“落地难”、“用地贵”和基础设施投资不足的问题。

物流节点城市和物流园区的分级规划在战略层面有了统一部署，这为减少物流园区闲置奠定了宏观政策基础，但如何真正实现物流园区的有效运营，还需要从地方政府的具体措施和企业的微观运营来深层次思考。

首先，要引入经济利润的概念。经济利润是经济收入减去经济成本，其中经济成本不仅仅包括会计成本，还包括机会成本，也就是把资源从其他生产机会中吸引过来必须支付的报酬；经济收入不仅仅包括会计上实际获得的收入，还包括资产增值收入，这里面既包括了土地增值的收入，还应当包括由于物流园区的集约化和规模化所带来的利润增值收入，以及各种与物流相关的增值服务所带来的利润增长收入；而经济利润就是在经济收入高企的情况下使得债务资本和股权资本的投资者获得高企的“超额利润”。

其次，要了解物流园区的发展需要两个基本要素：投资和运营管理。先从投资上分析，目前所有投资者都看到了三个投资增值中土地增值的“超额利润”，有的投资者可以利用三分之一的土地进行商业地产，有的投资者干脆囤地待涨，这也是地方政府、投资企业乃至流动资本都乐于扩大物流园区规划面积的重要因素，而所谓的物流园区规划也不过是一份圈地之后便束之高阁的文件而已；但另外的两个投资增值项则需要更加有效地结合区域经济发展和产业链资源以及经营者的实际运营绩效才能实现的，由于目前物流园区的平均获利回收期长达十年到二十年，且还随着宏观经济走势存在各种风险，后两个投资项的“超额利润”并没有被广泛认可，因此也就难免产生“圈地容易落地难”的问题了。

解铃还须系铃人，既然明确了问题的本源，也就容易解决问题，那就是在规划的源头上就引入经济利润的评价，特别是引入对物流园区自身运营优势带来的集约化和规模利润以及运营者可能实现的增值服务利润的评估体系。