目前，被誉为“钢铁驼队”的中欧班列已开行超过5000列。记者采访了解到，去回程货运量不均衡等老问题仍是班列进一步发展的掣肘，同时，国内始发城市争夺货源趋于白热化、境外运费居高不下等新问题开始凸显。业内人士建议，应尽快落实班列运行协调机制，规范建设国家级中欧班列集结中心，使中欧班列更好地发挥“一带一路”纽带作用。

 

前不久，在宁夏召开的中国—阿拉伯国家国际物流合作洽谈会上，中铁集装箱运输有限责任公司副总经理钟成表示，中欧班列自2011年首列开行以来，截至目前累计开行超过5000列，我国稳定开行中欧班列的城市已达33个，到达欧洲12个国家的33个城市，中欧班列已成为“一带一路”沿线地区重要的物流通道。

中欧班列运输距离东西长1.3万余公里，连通50多个国家和地区。目前，中欧班列以其高效的速度和低廉的价格，成为越来越多客商的选择。“原来我们运往捷克的汽车配件需要走海运，大概要40天左右时间才能到，现在搭乘中欧班列，不仅节省一半的运输时间，成本还没有提高多少。”山东文登大世汽车配件有限公司通关部经理王军表示。

当然，这支“钢铁驼队”不只助力中国内陆走向开放前沿，还让中国市场与“一带一路”沿线地区实现了共赢。据了解，从开行初期的手机、电脑等IT产品，到如今的服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等，中欧班列的货物品类日益多元化。业内人士表示，义乌至西班牙马德里班列开行以来，马德里地区已逐步发展成为覆盖欧洲的日用小商品集散地。

钟成表示，在“一带一路”倡议下，中欧班列开行数量实现了爆发式增长。数据显示，中欧班列的第一个1000列历时54个月完成、第二个1000列历时8.5个月、第三个1000列历时5.5个月、第四个1000列仅用了4.5个月。“到2020年，中欧铁路运输通道将基本完善，28个国内外重要枢纽节点基本建成。届时，年开行中欧班列将达5000列以上，干支结合、经济高效的中欧大通道将更加便捷。” 钟成说。

 

记者调研了解到，随着开行区域范围拓展、频次增多，中欧班列运行中的去回程数量不均衡等老问题仍需解决；同时，国内始发城市货源争夺白热化、一些沿线国家运费居高不下等新问难开始凸显。

首先，因沟通不畅等形成的新问题，成为中欧班列提档升级的隐忧。深度参与中欧班列境外段运营的一位企业负责人表示，公司开行的中欧班列抵达沿线某国时，被当地海关要求所有商品换用该国海关编码。“我们的货物只是过境，如果换用该国海关编码，那抵达目的国时又得重新更换，除高额的换码成本外，企业还得承担货物滞留代价。” 这位负责人说。

其次，班列物流成本依然偏高。在中国—阿拉伯国家国际物流合作洽谈会上就有人提出，一些沿线国家出于对本国就业、税收资源的保护，对过境的中欧班列收取的运费依然不低，而高性价比则是中欧班列的主打优势。“虽然中铁通过与宽轨国家铁路企业积极协商谈判，实施宽轨段和中国境内运价优惠， 但由于欧洲段运价高出中铁和宽轨段近一倍，中欧班列全程运价仍高于市场预期。”钟成说。

此外，回程货运量依然不大，国内始发地货源竞争愈发激烈。一位业内人士表示，目前中欧班列回程数量刚刚达到去程的50%左右，双向运输仍不均衡，与最佳成本运营方式还有较大距离。

据中国物资储运协会统计，目前中欧班列的始发地对货源的争夺已拓展至1500公里范围内。这导致部分地方政府为确保班列正常开行，通过大量补贴人为降低物流成本。“现在各地政府优惠力度都很大，我们的货基本是哪里低就从哪里走，有些地方运费低的我们都不敢想。”东北地区一物流企业负责人说，这种竞争看似企业得利，但不利于行业长久发展。

 

业内人士表示，随着“一带一路”倡议的深入推进，沿线国家间经贸交流发展迅速，对中欧班列的需求也更加旺盛，这对中欧班列的服务和建设提出了新的更高要求。

业界建议，对中欧班列要合理布局规划。渝新欧(重庆)物流有限公司总经理漆丹表示，要尽快落实国内外中欧班列运营协调机制，建设国家级中欧班列集结中心，对中欧班列进行合理的布局规划，比如在西南、华东、西北、东北、华南等地培育有核心竞争力的中欧班列公司，引导运营企业朝节约资源、逐步市场化的目标发展。

而中国物资储运协会名誉会长姜超峰认为，应与沿线国家和地区在多领域加强协作。我国宜积极参与“一带一路”沿线地区的铁路基础设施和口岸设施建设，以提高通过能力；优化中欧班列运输路径，完善运输组织过程，压缩列车运行时间；协调简化海关手续，提升通关速度；建立统一的信息平台，相互交换列车实时信息和货物在途跟踪信息。

姜超峰说，中欧班列正成为中国制造走出去的重要渠道，这就要求我们要严格把好出口产品的质量关，不让伪劣商品搅乱市场破坏信誉。同时，宜加强人才储备和载体企业培育，鼓励相关企业设立、运营海外仓，拓展我国企业和产品走出去的宽度与广度。